La necesidad de acelerar la transición energética ha hecho que varias empresas punteras empiecen a plantearse qué hacer para lograr la neutralidad en carbono en sus respectivos campos. En el caso del transporte marítimo, Repsol y Navantia lo han tenido claro: firmar un acuerdo de colaboración para desarrollar soluciones de innovación para descarbonizar esta industria.
¿Con qué iniciativas empezarán? De momento, evaluarán el comportamiento de los combustibles líquidos de baja huella de carbono -biocombustibles avanzados producidos a partir de residuos y combustibles sintéticos- de Repsol en los motores fabricados por Navantia, tanto de propulsión como de generación. Estos nuevos combustibles, aseguran, representan “una alternativa sólida” para la descarbonización a corto y medio plazo del sector marítimo.
“Los biocombustibles son ya una solución y una realidad comercial en este momento”, declara Dolores Cárdenas, asesora de Diseño de Producto de Repsol. “Se pueden empezar a utilizar en diferentes segmentos de transporte, en carreteras, en aviación, en marina. Los combustibles sintéticos vendrán un poco después, están todavía en fase de escalado. Pero, sin duda, serán parte de la solución de la descarbonización del transporte”.
Además, Cárdenas explica que los biocombustibles avanzados son combustibles renovables que se apoyan en la economía circular para utilizar residuos de la industria agroalimentaria, forestal, “para usar esos residuos y convertirlos en combustibles renovables que podamos usar en diferentes aplicaciones de la movilidad, reduciendo las emisiones netas de CO2”. De hecho, los biocombustibles avanzados suelen reducir las emisiones en más de un 80% hoy en día.
El papel de Navantia
La Fábrica de Motores de Navantia proporcionará el conocimiento técnico de los propios motores y pondrá a disposición del proyecto sus instalaciones en Cartagena, así como bancos de pruebas y equipo de diagnosis para la caracterización y desarrollo de las pruebas que, junto a una sociedad de clasificación, certifiquen la viabilidad y sostenibilidad de la tecnología en operación.
Iñaki del Pino, director de Fábrica de Motores de Cartagena de Navantia, indica por su parte que la solución por la que están apostando y por la que creen que es la que les va a llevar al objetivo final es “porque prácticamente las modificaciones que hay que hacer en el motor de combustión interna tradicional son mínimas”.
Según él, las prestaciones se mantienen y “lo único, que es en lo que queremos centrar nuestro estudio, es en cómo se va a comportar en un plazo largo de tiempo estos motores con la utilización de los nuevos combustibles”. Pero la idea principal es que les permitirá, con la misma plataforma propulsiva de generación que tenemos en los barcos, poder seguir funcionando sin necesidad de hacer una gran modificación en el sistema propulsivo del buque.
Asimismo, Amós Fuentes, director del Centro de Excelencia de Tecnologías del Hidrógeno (CedetH) de Navantia, apunta: “El uso de los biocombustibles avanzados o también de los combustibles sintéticos puede suponer de un rango de reducción de emisiones para buques adaptados, entre un 80% a un 100% de reducción de emisiones. Incluso podrían ser negativas en función del proceso de producción de dicho combustible”.
Una o más soluciones
La descarbonización total no se puede lograr con una sola solución tecnológica, porque cada sector tiene requerimientos muy distintos, asegura, por último, Clara Rey, Customer Centric, Lgc & Chemicals Tech Director de Repsol. “En 2023 está previsto que se ponga en marcha una unidad de producción de biocombustibles avanzados en Cartagena. Es solamente el primer paso, porque en todas nuestras refinerías se están lanzando proyectos para avanzar y para evolucionar hacia el concepto de biorrefinería”.
De hecho, en Repsol tienen una planta demo que se pondrá en marcha en Bilbao en el año 2024, y que ya producirá los primeros combustibles sintéticos. Básicamente, son una solución para aquellos segmentos que requieren o que no tienen una solución clara por otras vías de descarbonización y que, “con la misma infraestructura de transporte y la misma infraestructura, digamos de motorización, sin tener que hacer inversiones adicionales ni en los vehículos ni en la red de distribución pues se puede perfectamente alcanzar ese objetivo de que esos sectores sean cero emisiones netas”, explica Rey.
