La pandemia ha modificado nuestra forma de vida, la configuración de las ciudades y también cómo nos movemos. En una gran urbe como Madrid, abundan los casos en los que residencia, trabajo y ocio se desarrollan en barrios distintos. Con 3,2 millones de habitantes, un nutrido tejido empresarial y 12 millones de turistas (en condiciones normales), la actual coyuntura obligará -ya lo ha hecho- a incorporar más piezas al puzzle de la movilidad sostenible de la ciudad. Borja Carabante, delegado del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, ha explicado los principales retos que Madrid tiene por delante en un ámbito siempre delicado. Lo ha hecho en un encuentro online organizado por Executive Forum.
Durante el confinamiento
Antes de la irrupción del SARS-CoV-2, Madrid asistía a 10 millones de desplazamientos diarios, que en el pico de la pandemia llegaron a reducirse en un 90 %. Aunque hoy todas las modalidades de movilidad tratan de recuperar el pulso, Carabante señalaba que detectaron un claro deslizamiento del transporte público hacia el vehículo privado.
Si antes del COVID-19 su uso era muy similar (un 35 % en ambos casos), el coche supuso el 44 % de los desplazamientos frente al 22 % del transporte público. A favor del primero han jugado la percepción de seguridad, el drástico descenso del tráfico o la supresión del estacionamiento regulado durante las semanas más duras de la emergencia.
Un periodo en el que la hora punta ‘clásica’ del transporte público desapareció. “No ha estado relacionada con una franja concreta. Quizá se ha producido algún incremento a mediodía, pero poco relevante. Esperemos que mantenga esta tendencia. Los ciudadanos querrán maximizar la función de utilidad a la hora de elegir uno u otro medio de transporte. A la economía y el tiempo se suma la variable higiénico-sanitaria. Tenemos que seguir con la hora punta lineal; para ello necesitamos seguir apostando por el teletrabajo y flexibilizar los horarios laborales”, apuntaba Carabante.
Transición
La foto que Borja Carabante hace de la movilidad de Madrid de cara a los próximos meses incluye una reducción de los desplazamientos que rondará el 20 %, hasta los 7,7-8 millones diarios. “Prevemos un descenso ligado a la bajada de la actividad económica similar al de 2008. No saldremos de la crisis de un día para otro”.
No cree el concejal que la migración de usuarios del transporte público sea tan acusada como anuncian distintos estudios, que auguran crecimientos del 20-30 % en el uso del vehículo privado. “Los coches son los que son -3,5 millones de los que circulan 2,8 millones- y, por ejemplo, un 58 % de usuarios de la EMT no tiene carnet de conducir. Pensamos que este deslizamiento no será superior al 10-12 %”, añadía Carabante, a quien sí le preocupa la baja tasa de ocupación (1,34 ocupantes de media) del vehículo privado en Madrid.
“Muchos de los que habitualmente compartían coche ahora pueden tener recelos a hacerlo por precaución. Esto desencadenaría la tormenta perfecta: más coches ocupados por menos gente. Reclamaremos las veces que seas necesarias autorizaciones para poner en marcha más carriles BUS VAO, de alta ocupación de vehículos, como el de la A-6”, apuntaba el concejal. Uno de estos carriles discurrirá por la A-5, dentro de la reestructuración de la vía, que será soterrada.
Micromovilidad: la bici gana protagonismo
Donde el responsable público sí vislumbra una mayor afluencia ciudadana procedente del transporte público será en las opciones de la micromovilidad, incluyendo la peatonal. “El 87 % de los desplazamientos en transporte público abarcan trayectos inferiores a los 5 kilómetros. Habrá un trasvase importante en términos relativos”.
Ayer el ayuntamiento anunciaba la autorización para que, a lo largo de los próximos meses, 4.800 nuevas bicicletas eléctricas de alquiler comiencen a rodar por la ciudad. El concejal añadía que para potenciar el uso de la bici, actualizarán el Plan Ciclista de 2008. “No creemos en la provisionalidad. Pretendemos una reorganización total, más carriles bici (la joya de la corona recorrerá el Paseo de la Castellana) y ampliar los ciclocarriles. Lo haremos pensando en la próxima década”. Carabante apuntaba que Madrid es la única ciudad, junto a Berlín, que cuenta con un Manuel de Diseño y Ejecución de Carriles Bici. “Han de tener continuidad y coherencia”, ha dicho el concejal.
Nueva movilidad: más intermodal, más inteligencia, más datos
La estrategia del Ayuntamiento de Madrid para encarar la nueva situación con la vista puesta más allá del corto -o cortísimo- plazo girará en torno a dos ejes principales: Madrid 360 y un nuevo Plan de Movilidad Urbana. Un documento esté último que está redactando el equipo municipal y que además de las tres ‘eses’ que recomienda la Comisión Europea -Sostenible, Saludable, Seguro- en el caso de la capital será además Smart, “con la incorporación de las nuevas tecnologías a todas las decisiones”, detallaba el concejal.
El responsable ha defendido que es preciso reforzar el carácter intermodal de la movilidad madrileña. “Tenemos que dotarla de más inteligencia. Hay que dejar de lado la dicotomía transporte público-privado e integrar todas las alternativas en una única plataforma donde quepan también la micromovilidad o la movilidad compartida”. En este sentido Carabante ha explicado que los nuevos aparcamientos disuasorios -por el momento los ubicados en Pitis y Fuente de la Mora- funcionarán como hubs de esa integración intermodal, con plazas destinadas a servicios de car-sharing, distribución urbana o bicicletas”.
Para que todo este entramado fluya, Carabante admitía que un uso inteligente de los datos será fundamental. “La administración tiene que actuar de manera más abierta, compartir la información y que ésta se convierta en conocimiento. La movilidad ya no es una empresa de producción, sino de servicios. El ayuntamiento tiene que ser más flexible, pero requiere de la colaboración de empresas y ciudadanos”.
Moverse en verde
Según Carabante, la sostenibilidad será el pilar esencial de la estrategia Madrid 360. En este punto no ha ocultado la intención de Madrid de captar todas las ayudas europeas posibles para acometer proyectos de gran envergadura, alineados con los planes de Bruselas y la Agenda 2030. “El desarrollo económico, o es verde, o no va a ser”, apuntaba.
El responsable municipal detallaba algunas acciones concretas impulsadas en favor de la electromovilidad. “No estamos en contra de los coches, como el anterior equipo de gobierno, pero sí de los coches que contaminan. Destinaremos ayudas para renovar el parque móvil, aunque daremos cierto margen en esa transición. Desde el 1 de enero de 2022, los vehículos más contaminantes no podrán circular dentro de la Calle 30”. En esta línea, hace unos días fue aprobado un paquete de 2,7 millones en ayudas para modernizar la flota de taxis de Madrid.
Por otro lado, el ayuntamiento ha incrementado en un 33 % el número de cargadores eléctricos y este año instalará 150 más de uso público, aunque no necesariamente localizados en la vía pública.
Un fondo para salvaguardar el transporte público
Carabante afirmaba rotundo que la movilidad de Madrid tiene que pivotar sobre el transporte público. “Si no, no tendremos respuestas para ninguno de los retos pendientes”. Admitía que la pandemia les ha dado un bocado importante en las cuentas. “Vamos a necesitar de la colaboración de todas las administraciones. La caída de viajeros ha supuesto pérdidas de 150 millones solo en la EMT. Necesitamos activar un fondo de financiación del transporte público”
Por el momento, el gobierno de la ciudad ha resuelto la papeleta de reducir el aforo en un 50 % en metro y autobuses sin que la frecuencia del servicio se vea mermada en exceso. Hace solo unos días el alcalde Martínez-Almeida y Borja Carabante anunciaban la ampliación en 45 kilómetros del actual trazado de carriles bus de la ciudad. Ganan así 32.000 plazas extra sin tener que incrementar la flota.
“El reto es ser eficaces y eficientes, llevar al ciudadano a cualquier punto de la ciudad gastando menos recursos. También seguros, con trabajos constantes de desinfección. Si seguimos las recomendaciones, no es más arriesgado un autobús o un vagón de metro que otro espacio cerrado. Queremos transmitir tranquilidad”.
Madrid en tiempos de Amazon
Carabante opina que ha llegado el momento de abordar la logística de última milla con la importancia que merece. “Pese a su influencia, la distribución urbana de mercancías ha sido hasta ahora la gran olvidada de la movilidad. Supone un 15-20 % del tráfico de la ciudad y es responsable de un 10-15 % de las emisiones. En estas semanas, la compra online se ha disparado. Y quien la prueba, repite. Pero estas empresas han trabajado en las mejores condiciones: sin tráfico y sin restricciones para aparcar. Ahora toca encajar su actividad creciente en una ciudad congestionada».
“Necesitamos una carga y descarga inteligente -añadía Carabante- porque desconocemos la demanda real en los 9.000 puntos destinados a esta actividad. De nuevo, nos hacen falta buenos datos. También acomodar los horarios de reparto. Los del canal HORECA son matinales, pero no así los demás. Hay que regular el reparto a domicilio y activar modelos de hub de distribución urbana en el centro de la ciudad. De nuevo lo importante es la eficiencia”.
