El 18 de septiembre, la Comunidad de Madrid aprobó la Orden 1178/2020. Entre otros efectos, implica restricciones de movilidad en 37 Zonas Básicas de Salud de la región. 26 de las mismas están ubicadas en la capital y 11 en otros municipios. Muchas de ellas están entre las zonas de menor renta del Área Urbana.
Un estudio desarrollado por investigadores de la ETSAM de la Universidad Politécnica de Madrid analiza la movilidad laboral de la población de estas áreas confinadas y el modo en que se producen esos desplazamientos. “La desescalada ha quedado desgraciadamente atrás. Asistimos a una segunda ola del virus, ante la que las administraciones están respondiendo con medidas intrínsecamente relacionadas con la estructura y el funcionamiento de las áreas urbanas”, explica Gonzalo Sánchez-Toscano Salgado, del Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad (GIAU+S).
“La pandemia sigue alterando el funcionamiento habitual de las áreas urbanas y poniendo de manifiesto las debilidades estructurales de las mismas en sus distintas dimensiones”, añade el investigador. Las limitaciones a la movilidad en las citadas áreas de Madrid, donde el virus se está ensañando con especial intensidad, excluyen los desplazamientos por motivos laborales. “La población de estas 37 zonas debe seguir yendo diariamente a trabajar. Esta medida señala ineludiblemente uno de los problemas históricos del Área Urbana de Madrid: el desequilibrio social, económico y funcional entre el norte y el sur, indica el estudio.
Precedentes y metodología
El trabajo de la UPM expone que, en las últimas décadas, las actividades económicas de la región se han concentrado en el centro y el noroeste. Mientas, la población que trabaja en esas zonas, reside en el sureste, y cruza cada día la que los investigadores definen como “diagonal de la desigualdad”. “¿Tiene sentido ‘confinar’ partes del área urbana manteniendo la movilidad laboral? ¿Pueden establecerse medidas parciales en un territorio en que todas las partes dependen funcionalmente de otras?”, se pregunta Gonzalo Sánchez-Toscano Salgado.
El estudio ha analizado la movilidad laboral de la población de las 37 zonas afectadas por la Orden 1178/2020, a partir de los datos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2018 (EDM 2018) del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, la misma fuente utilizada en la publicación Movilidad y desescalada en las áreas urbanas. ¿Quién se expone a más riesgo?
Las cifras hablan en Madrid
De acuerdo con los datos de la EDM 2018, cada día se registran 222.347 viajes con motivo laboral y frecuencia diaria de lunes a viernes, con origen en viviendas situadas en las zonas de transporte afectadas por la Orden 1178/2020, y destino en el lugar de trabajo. La primera pregunta es: ¿Cuáles son los lugares donde van a trabajar estas personas? El siguiente plano representa el número de viajes ‘recibidos’ por cada zona de transporte de la Comunidad de Madrid, procedentes de estas áreas:
“La primera conclusión es clara. La inmensa mayoría de la población que vive en las 37 áreas afectadas trabaja fuera de las mismas. De los 222.347 viajes laborales diarios con origen en estas zonas de Madrid, solo 30.065 tienen como destino alguna de las mismas. Es decir, un 86,5% de las personas trabajadoras “confinadas” para su movilidad personal tiene que desplazarse diariamente a zonas de la Comunidad “no confinadas”. Este resultado arroja ciertas dudas sobre la efectividad de la medida para la contención de la propagación del virus”, señalan en el estudio.
En segundo lugar, el análisis confirma el desequilibrio económico y territorial de la Comunidad de Madrid. Las zonas que reciben más de 500 viajes laborales desde las áreas afectadas son los principales polos de desarrollo económico de la Comunidad de Madrid; en los servicios de las zonas de rentas más altas o en actividades esenciales vinculadas a infraestructuras, equipamientos o industrias. “Se trata, así, de población trabajadora que sostiene buena parte del funcionamiento económico de la región y trabaja en áreas generalmente alejadas de su lugar de residencia”.
Un uso más intenso del transporte público
Además, en las áreas afectadas por las restricciones, el 45,33% de los desplazamientos de casa al trabajo se realiza en transporte público, mientras que en el conjunto de la Comunidad este porcentaje es del 33,22%. Así, encontramos en estas áreas una dependencia del transporte público sensiblemente superior a la media del conjunto de Madrid.
“La realidad funcional de un área urbana como la de Madrid, especialmente segregada social y económicamente, hace difícilmente viable la contención de la pandemia mediante restricciones parciales que no afecten a la movilidad laboral, máxime cuando estas tienen, como es el caso, un alto coste social al ahondar las heridas de la desigualdad y la segregación socioespacial”, asegura el estudio.
Gonzalo Sánchez-Toscano Salgado concluye que, “como sucede en otros ámbitos de la sociedad”, la pandemia está poniendo sobre la mesa, “con toda su crudeza”, debilidades previas de la estructura y el funcionamiento de nuestras áreas urbanas. “En este caso, la rápida propagación y dificultad de contención de la segunda ola del virus en Madrid se relaciona, también, con los desequilibrios sociales y económicos y los flujos de movilidad que estos producen dentro del área urbana”.
El investigador cree que urge que estas dimensiones sean tenidas en cuenta a la hora de plantear las respuestas de las administraciones a la expansión del virus. “No solo por una cuestión de eficacia epidemiológica, sino también de mantenimiento de unas ciertas relaciones de justicia y equidad dentro del Área Urbana de Madrid”.
