Dos exempleados de Tesla fundaron en 2015 la empresa XCharge en China y posteriormente establecieron su sede en Europa en la ciudad alemana de Hamburgo. Javier Lázaro es el director de ventas de la división continental y máximo responsable de la compañía en España. El core de su negocio es el diseño y la producción de infraestructura de carga de vehículos eléctricos.
Dispone de cargadores desde los 60 hasta los 400 kW, con productos como el cargador inteligente C6EU, el cargador ultrarrápido C7 y Net Zero Series, una de sus principales apuestas, con una batería que permite cargar vehículos a 210kW en ubicaciones con una potencia de red de 60 kW.
Pregunta: En septiembre, XCharge dio el salto al Nasdaq. La carga de vehículos eléctricos, en el sancta sanctorum de la inversión tecnológica.
Respuesta: Lo que vemos es que esto no es una sustitución del vehículo de combustión por el eléctrico, esto es un cambio tecnológico y energético bestial, un cambio de paradigma total. Se trata de poder cargar en cualquier sitio y de una cantidad de datos masiva. Pasamos a un entorno en el que todo el ecosistema se puede unir de repente, todo conectado a nivel energético y a nivel de información.
Pregunta: Una transformación que debe pensarse en clave sistémica.
Respuesta: Exacto. Nuestros desarrolladores de software y de hardware se mueven en esa dirección. Ya no se trata sólo de ser una empresa que fabrica cargadores y los pone donde sea, para nada. Somos una empresa integradora de soluciones de carga del vehículo eléctrico. Con baterías y desarrollos capaces de inyectar a la red, almacenar y conectarse al ecosistema, capaces de transmitir un montón de datos tanto de la batería como del cargador.
El "dilema" de la protección de los datos
La Agencia Internacional de la Energía habla mucho abordar la electrificación del parque móvil con visión estratégica. ¿Es posible que sea es precisamente lo que está fallando en España y Europa?
Absolutamente, es un completo error. No se va a necesitar un sistema similar al de los vehículos de combustión porque la electricidad está en todas partes. Muchos usuarios no van a ir nunca a un hub de recarga de vehículo eléctrico, o lo harán sólo cuando viajen, porque tiene un cargador en su casa, en el trabajo o en el centro comercial. Hay que cambiar completamente la manera de pensar el despliegue. Deberíamos evolucionar y optimizar cada vez más los sistemas ya integrados. Si tienes cargadores, vamos a hacerlos más inteligentes y conectados para reducir costes, recortar los picos de demanda y proporcionar información de manera que la experiencia de usuario mejore. El vehículo aconsejará cuándo debe detenerse para que salga más económico el viaje.
Un despliegue que tenga en cuenta la experiencia de usuario es quizás mucho pedir. Para empezar, ¿cómo se soluciona el tema de la propiedad de los datos?
Esta tecnología tiene 15 años y el vehículo de combustión, más de 100. Hay muchísimas cosas por hacer. Europa se está enfocando en la protección de datos, en que se hagan anónimos y en que se guarde la menor cantidad de datos posibles del usuario. La información normalmente la tiene el operador de puntos de carga. La infraestructura que fabricamos tiene una tarjeta SIM conectada a internet, se nos pide los datos estén almacenados en Europa, tenemos los servidores en Frankfurt. Cada vez va a haber más intercambio de información porque todo estará conectado.
La tecnología Plug & Charge, para la que nuestros cargadores ya están preparados, implica intercambio de información, de mensajes, de protocolos, de modo que la protección de datos debe ser muy estricta y estar muy controlada para que no haya ninguna fuga. El Plug & Charge tiene un nivel de encriptación TLS 1.2, aunque se intercepte el mensaje o se intente hackear, no se pueden desencriptar.
¿Qué posibilidades están viendo los operadores de punto de recarga con los datos?
Notamos en la industria una tendencia clarísima a controlar exactamente qué está sucediendo en la estación para poder hacer mantenimiento predictivo. Los operadores de recarga quieren que el cargador envíe información y disponer de otro backend auxiliar para tener soporte. Todo está enfocado a saber qué le está pasando a ese cargador, cuántas cargas está teniendo, cuántas veces pierde la conexión o cuál es la potencia media de carga. A partir de todos esos datos calculan su modelo de negocio. Cada dato que podamos aportar es fundamental.
El mapa real del vehículo eléctrico en España
En España se da la paradoja de que estamos aún muy lejos de los objetivos de red de carga pública, pero la tasa de utilización de los cargadores es muy baja, del 6-7%.
Diría que aún menos, estaremos en el 4-5%. Tenemos una infraestructura de carga muy sólida en España, con 37.000 estaciones y un parque móvil de medio millón de vehículos entre eléctricos e híbridos enchufables.
Pero muy pocos cargadores por encima de los 100 kW.
Hay que tener muchas cosas en cuenta. Entre septiembre de 2023 y el mismo mes de 2024 se han instalado unos 9.700 cargadores, el ritmo de crecimiento es alto, los operadores realmente están haciendo un despliegue muy importante. Es verdad que en España solo el 11% de los cargadores son de más de 100 kW, un porcentaje bajo en comparación con algunos países, aunque otros están peor en Europa.
Se esperaba alcanzar 100.000 puntos de recarga públicos en 2025.
El foco no está en si hay o no infraestructura de recarga en España, porque yo creo que sí la hay. En lo que tenemos que centrarnos ahora mismo es en la venta de vehículos, en por qué no se venden más. Claramente es un tema de precio, todavía son un poco más caros, las ayudas llegan tarde y mal. En el sector creemos que 2025 va a ser un poco similar, pero en 2026 va a haber muchas marcas, que están llegando ahora a Europa, con precios inferiores a los del vehículo de combustión interna. En ese momento es cuando la curva se va a disparar y no harán falta ayudas. Ahora, al ser todavía un poco más caro, si interesa acelerarlo, habrá que ver qué tipo de ayudas se están dando y si llegan o no. Yo voy a China una vez al año y es espectacular, eso va a llegar a España.
Cómo dar el salto a los vehículos pesados
En el ámbito de los vehículos pesados, sigue sin haber una tecnología ganadora clara.
El segmento de los autobuses ya está convencido, todo el mundo sobreentiende que son eléctricos. En el caso de los camiones, en muchos casos, hacen rutas cerradas de 100-300 kilómetros, de modo que la adopción va a ser similar e incluso más rápida. Los fabricantes de camiones y las empresas logísticas transmiten que el principal problema es que se trata de una tecnología nueva y todavía es cara para el usuario final. Pero en función de la autonomía y el tamaño del camión ya es rentable.
¿Es la opción para rutas cortas?
Incluso para rutas de media distancia. El 60% de las rutas son de menos de 500 km y los camiones que tenemos en el mercado ahora mismo hacen 350-400 km con una parada de media hora, a la que además están casi obligados.
El problema está en la cadena de suministro. Para una empresa resulta clave saber la decisión del resto de componentes antes de optar por el vehículo eléctrico.
Lo ideal sería hacerlo todo acompasado e ir equipando poco a poco, para hacer esa transición del camión de combustión al eléctrico. Hay que pensar también en el conductor del camión. El eléctrico no vibra, es mucho más potente y seguro, porque en las incorporaciones reacciona mucho más rápido, y no hace ruido. Hay muchísima desinformación. Si las empresas logísticas tuvieran perfectamente clara la gama disponible, el precio, las ayudas del fabricante y las subvenciones a las que pueden acceder, la situación cambiaría. Hay también un desconocimiento total en cuanto a la carga. Me he encontrado con camiones de 300 kW utilizando cargadores de 40 kW. Hay que explicar muy bien dónde pueden cargar.
Elegir la tecnología ganadora
En Estados Unidos están entusiasmados con el biodiésel, está el hidrógeno, el gas natural, los biocombustibles, el eléctrico, el diésel… una empresa no puede tener cargadores para todas las tecnologías posibles.
Hay tantas tecnologías que es muy difícil saber a qué apostar. Mi opinión en esto es muy pragmática y el motor eléctrico es infinitamente más eficiente que cualquier otro. Es una tecnología ganadora porque está en todas partes y es más eficiente. Todavía no hemos alcanzado la economía del vehículo eléctrico, pero estamos empezando a llegar. La bajada del precio del kW/h para las baterías ha sido salvaje y va a seguir reduciéndose. Un camión diésel vale 100.000 euros y un eléctrico 300.000, pero el kilómetro eléctrico sale a 20 céntimos y el diésel a 40. Si el camión lo tienes aparcado, claramente el modelo no sale, cuantos más kilómetros haga más rentable saldrá.
La lectura es que saldrán las cuentas en las grandes rutas, que son precisamente las que no se cubren ahora con camiones eléctricos por el problema de la carga.
Claro, y es cuestión de tiempo, igual que con el vehículo eléctrico.
