La construcción de la red sevillana de carriles bici supone una rentabilidad social de un 130% de media (en un rango que iría del 116% al 144%), dando un retorno positivo estimado de unos 550 millones de euros para la ciudad de Sevilla. Son las conclusiones de estudio del grupo de investigación Applied Economics & Management, con sede en la Universidad de Sevilla, que ha realizado un Análisis Coste Beneficio. El trabajo se basa en algo más de 1.900 encuestas realizadas a ciclistas, usuarios tanto de la bicicleta pública como de la privada.
Según el catedrático de Economía de la US José Ignacio Castillo Manzano, autor principal del estudio, "estamos hablando de una tasa de rentabilidad social extraordinaria, frente a lo que se ha obtenido en inversiones en infraestructuras de transporte en general, y urbano en particular, en la historia reciente de nuestro país. Además, se ha optado por un enfoque muy conservador que, probablemente, ha subestimado la rentabilidad real de esta política".
Ell profesor Castillo Manzano asegura que "las políticas de promoción de la bicicleta son muy intensivas y extensivas en el uso de espacio público. Concretamente, en el caso de Sevilla, estamos hablando de 140 kilómetros de vías ciclistas, más el espacio necesario para ubicar 260 estaciones de bicicletas públicas y los diferentes parkings que se han ido construyendo".
Publicado en la revista de referencia internacional Land Use Policy, este trabajo supone la primera evaluación económica a largo plazo que se realiza sobre la adopción de estas políticas por parte de una ciudad española. Concretamente, el periodo temporal elegido ha abarcado desde el inicio de la construcción de los carriles bici en 2006 hasta 25 años después de su puesta en servicio, en 2032.
La construcción de una red de carriles bici supone un importante consumo de suelo público y por ello suele ser provocar alta conflictividad social. Sólo un retorno social positivo justificaría acometer las inversiones en infraestructuras ciclistas. Su éxito, a su vez, estará condicionado por variables que se escapan al control de los planificadores como la orografía o la pluviosidad de la ciudad.
Para llegar a estas conclusiones, se han considerado tanto los costes de construcción y mantenimiento de las infraestructuras ciclistas como los derivados de una posible mayor siniestralidad vial debido a los accidentes entre ciclistas, con peatones y automovilistas.
Frente a estos costes se han cuantificado económicamente beneficios indiscutibles, como el ahorro en los costes de uso y mantenimiento de vehículos a motor; el valor monetario del ahorro de tiempo en los desplazamientos por el uso de la bicicleta, especialmente frente a los usuarios de transporte público; la disminución de la mortalidad, como consecuencia del mayor ejercicio físico, o los menores costes asociados a la disminución de las emisiones contaminantes, que se han estimado para cada una de ellas por separado (HC, NOx, CO2, SO2 y partículas).
Para los expertos este beneficio realmente sería mayor, porque no se han tenido en cuenta otros claros beneficios para la ciudad como, por ejemplo, la reducción en sus niveles de ruido y congestión. Tampoco se han tenido en cuenta los beneficios económicos asociados a la campaña de promoción nacional e internacional que ha dado la bicicleta a la ciudad, ya que Sevilla se convirtió en un ejemplo de éxito rápido de estas políticas en ciudades sin una tradición previa, es decir, con un uso marginal de la misma en el pasado.
Sin embargo, destaca el estudio, que no basta con una buena red de carriles bici o un amplio sistema de alquiler de bicicletas. Esta apuesta debe venir acompañada por nuevas inversiones, no sólo de mantenimiento, sino también complementarias que favorezcan el cambio modal, principalmente parkings en origen y destino, que faciliten dejar de forma segura la bicicleta. Sin ellos, el éxito a largo plazo será limitado. "De hecho, si algo nos enseña el caso de Sevilla, es que sin esas otras medidas, la bicicleta, como medio de transporte urbano, probablemente entrará en un fase de estancamiento, por no decir de cierta decadencia".
Finalmente, el artículo defiende la necesidad general de evaluar la rentabilidad socioeconómica de todas las grandes inversiones en infraestructuras de transporte, no sólo de las ciclistas, más aún en un país en el que ha existido una clara tendencia al sobrecoste en las mismas.
Según el profesor Castillo, este sobrecoste se explicaría, por un lado, por las facilidades que han contado las constructoras a la hora de renegociar estos sobrecostes, a lo que habría que sumar una estrecha correlación entre corrupción y grandes infraestructuras de transporte. "Multiplicar de forma artificial las infraestructuras y sus presupuestos supone también maximizar las posibles comisiones asociadas a la corrupción", puntualiza este profesor.
La evaluación de la rentabilidad social y económica de las infraestructuras contrarrestaría estos perversos incentivos a la vez que, según los expertos, obligaría a ser más selectivos con las inversiones, en un escenario como el actual de restricción presupuestaria.
