Thales ha instalado su primer proyecto de ERTMS 2 en la línea Madrid-Galicia, concretamente, el tramo de alta velocidad Zamora-Pedralba, correspondiente al Corredor de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Esta solución permite que los más de cinco millones de viajeros que se desplazan entre Madrid y Galicia cada año y el medio millón que lo hace entre las capitales castellano-leonesas y Madrid disfruten de una mejor experiencia de viaje.
Al final, la cuestión es reducir tiempos, pero Adrián Benito, responsable de Instalaciones y Proyectos de Thales, explica cuál es el principal objetivo poniendo en contexto el desarrollo del ERTMS –sistema de gestión de trafico ferroviario, en español–.
“Para que se entienda, la solución mas básica es lo que se llama un enclavamiento. Es el cerebro que controla la estación de forma segura. Las estaciones modernas tienen estos enclavamientos y hacen que los trenes se puedan mover de forma segura. Así, el operador decide de qué lugar a qué lugar se tiene que mover, por lo que se supervisa esa ruta. Es el nivel más básico de la señalización. Hace que vaya de forma segura a través de la linea”, explica.
El ERTMS, entonces, se instala sobre la capa básica, que son los encorvamientos. Esta nueva capa, aporta seguridad. Por lo que existen dos niveles en ERTMS. “Hay una diferencia fundamental entre uno y otro. El primero es un sistema de transmisión puntual, o sea, que la información al tren se le da a través de las balizas”. Así, cuando el tren pasa por allí, recibe la información y actualiza su autorización de movimiento. “Se le dice al tren ‘puedes ir de este punto a este punto con velocidad equis’. Pero se hace puntualmente, a través de la baliza. El siguiente, el dos, que es el que acabamos de instalar, tiene una diferencia y es que la información se recibe de forma continua”.
¿Y cómo se recibe de forma continua? “Se realiza a través de la red GSMR, una red de telefonía que tiene una banda reservada para el ferrocarril –[esto es, la R de GSMR]. A través de un equipo, te conecta al sistema y manda información permanentemente. El sistema sabe la posición exacta de dónde esta el tren, porque cuando pasa por encima de balizas sabe la posición y se lo dice al sistema a partir de circuitos de vía que son pequeños trozos”.
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La vía, en toda su longitud, se trocea en kilómetros –como un kilómetro, por ejemplo, o tres o cuatro–. De este modo, el enclavamiento, el sistema básico, como se ha explicado antes, sabe dónde se encuentra el tren con un error de posición de 1000 metros, dependiendo de la tecnología. “El dos lo sabe por la baliza y por el propio tren cuando pasa por ellas. Es información continua que le dice al tren en todo momento hasta dónde puede ir y a qué velocidad máxima”, subraya.
Esto es muy importante, destaca el responsable de Instalaciones y Proyectos de Thales, porque el sistema sabe la velocidad máxima de la linea, 300 kilómetros por hora en España. “Hay otros tramos que son menores, como cuando entras en Atocha. El sistema siempre supervisa la velocidad del tren para que nunca lo supere. Ademas, puede haber circunstancias donde el operador necesite reducir la velocidad por algún motivo. Obras, rachas muy fuertes de viento donde sea necesario limitar la velocidad y que automáticamente el tren tenga que ralentizarse”.
Esto permite que los trenes circulen a una mayor velocidad y permite también una mayor fluidez en la circulación de estos, porque, con el sistema básico, los trenes funcionan como los coches: tienen señales en rojo, en verde o en amarillo. Con esto, el sistema lo avisa mucho antes, porque la información es continua y el sistema sabe de la señal.
Sin el sistema ERTMS, la velocidad máxima es 200 kilómetros por hora, actualmente, en una linea de altas prestaciones. “Como mínimo, tú ganas de 200 a 300 kilómetros por hora y ganas la fluidez. En el sistema nivel dos no se tienen que ver las señales, se mira a la pantalla. Porque es el sistema el que indica hasta dónde se puede llegar. Existen señales virtuales para mejorar la red. hay señales que se ven y otras que solo están en el software y permite que haya circulaciones en el mismo tramo y que puedan circular más juntos porque el sistema conoce de forma continua donde están y el aspecto donde están” explica.
En resumen, para Adrián Benito es una tecnología que nació para ser interoperable, que es europea, que ha nacido en el consenso de Europa. "Todas las casas han llegado a acuerdos para que la forma de hablar entre ellos para que haya una mejor comunicación, para que los fabricantes también se hablen. El objetivo es que sea interoperable. Creemos que la nuestra es la mejor, como no puede ser de otra forma. Y creo que, en breve, vendrán otras líneas”.
